เสาร์, 25 ต.ค. 2014
 
 

Resources

Login Form



Who's Online

เรามี 78 บุคคลทั่วไป ออนไลน์

Visitors Counter

mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterวันนี้3025
mod_vvisit_counterเมื่อวาน3290
mod_vvisit_counterสัปดาห์นี้21081
mod_vvisit_counterสับดาห์ที่แล้ว21560
mod_vvisit_counterเดือนนี้80352
mod_vvisit_counterเดือนที่แล้ว108238
mod_vvisit_counterทั้งหมด5448508

Online (20 minutes ago): 179
Your IP: 54.82.121.218
,
Now: 2014-10-25 22:18
‘จารุพงศ์’ โชว์วิสัยทัศน์พัฒนาขนส่งทางน้ำ
User Rating: / 0
แย่ดีที่สุด 
วันพุธที่ 07 มีนาคม 2012 เวลา 09:04 น.
smaller text tool iconmedium text tool iconlarger text tool icon

    ปัจจุบันการขนส่งของประเทศยังอยู่ที่ทางถนนเป็นหลักมีสัดส่วนถึง 80% ส่วนทางรถไฟและทางน้ำ รวมกันยังไม่ถึง 20% เลย เนื่องจากในอดีตมีหลายปัจจัยที่ไม่เอื้ออำนวยต่อการพัฒนา เช่น ข้อจำกัดในเรื่องงบประมาณ ความไม่ต่อเนื่องในเรื่องนโยบายรัฐบาล และความไม่เอื้ออำนวยในการใช้บริการ ในขณะที่การขนส่งทางถนนนั้นมีความสะดวกสบายมากกว่า เพราะสามารถเดินทางเข้าถึงประตูบ้านได้ แต่ก็เป็นที่ยอมรับว่าเป็นการขนส่งที่ส่งผลเสียในหลายประการ ไม่ว่าจะเป็นการเผาผลาญพลังงานมากที่สุด สร้างมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม และมีต้นทุนค่าขนส่งที่สูงที่สุด ทำให้หลายประเทศหันมาพัฒนาการขนส่งทางรถไฟและทางน้ำมากขึ้น
    สำหรับประเทศไทยนั้น ปัจจุบันภาพรวมการขนส่งของประเทศอยู่ที่ 12% ซึ่งยังถือว่าใช้ประโยชน์จากสภาพภูมิประเทศได้ไม่เต็มที่ อย่างไรก็ดี เพื่อเป็นการลดต้นทุนด้านการขนส่งในภาพรวมของประเทศ จึงจำเป็นต้องมีการพัฒนาการขนส่งทางน้ำให้มากขึ้น ดังนั้นกระทรวงคมนาคม จึงได้มีการจัดสัมมนา “100 ปี คมนาคมทางน้ำกับความท้าทายในอนาคต” เมื่อวันที่ 29 ก.พ.ที่ผ่านมา มุ่งเน้นให้คนคมนาคม ในอีก 100 ปีข้างหน้า มองกลับมาดูความสำเร็จของคนคมนาคมในอดีต
    “จารุพงศ์ เรืองสุวรรณ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า การขนส่งทางน้ำนั้น ในส่วนของภาคเอกชน ผู้รับจ้างการขนส่งสินค้าทางลำน้ำและชายฝั่งของไทย มีศักยภาพสูงมาก เมื่อพิจารณาจากตัวเลขอัตราการเจริญเติบโตด้าน ขนส่งสินค้า พบว่า ปัจจุบันมีการเติบโตขึ้นจากเมื่อ 10 ปีที่แล้วถึง 2 เท่าตัว จาก 17.9 ล้านตันต่อปี เป็น 43 ล้านตันต่อปี เฉลี่ยเติบโตปีละ 8% จึงเห็นได้ว่ามีปริมาณความ ต้องการในอนาคตการขนส่งทางน้ำจะสูงอีกมากมาย ซึ่งตรงนี้กระทรวงคมนาคมต้อง กลับมาพิจารณาว่า จะส่งเสริมการขนส่งสินค้าทางน้ำอย่างไร ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคม จะต้องใส่ใจ และส่งเสริมท่าเรือที่มีขีดความสามารถในการแข่งขัน เช่น ท่าเรือแหลมฉบัง รวมทั้งท่าเรือเชียงแสน 1 และ 2 ซึ่งจะเป็นท่าเรือสำคัญในลุ่มน้ำโขง นอก จากนี้ ต้องส่งเสริมและอำนวยความสะดวกให้เกิดความปลอดภัยในการเดินเรือ และลดพิธีการตรวจการนำเข้าและส่งออกสินค้าให้เกิดความรวดเร็ว เพื่อเร่งความสามารถในการรองรับสินค้าในท่าเรือของไทย
    สำหรับการขนส่งสินค้าทางน้ำระหว่างประเทศนั้น เราควรพิจารณาถึงหลักการที่แบ่งออกเป็น 2 ด้าน คือ 
         1. ด้านกฎหมายและการอำนวยความสะดวกในการเตรียมการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือ AEC เพื่อเป็นส่วนช่วยให้เราตระหนักถึงการปรับปรุงตัวของเราด้านกฎหมายและการอำนวยความสะดวกหน้าท่า ที่เราต้องทำให้มีความเป็นสากล พิธีการศุลกากร การอำนวยความสะดวกด้านภาษี ซึ่งเป็นสิ่งที่เราจำเป็นต้องทำ ให้เอกชนของเราเกิดความแข็งแกร่ง รวมถึงการสนับสนุนด้านกิจการพาณิชยนาวีของประเทศที่ถึงเวลาต้องมีการพิจารณาปัญหาและอุปสรรคอย่างจริงจัง และ นำไปสู่การสนับสนุนให้เกิดความแข็งแกร่งแก่ภาคเอกชนไทย และ
         2. ด้านโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งประเทศ ไทยได้ถูดจัดอันดับจาก World Economic Forum ว่า มีขีดความสามารถในการแข่งขันด้านโครงสร้างพื้นฐาน อันดับที่ 46 จาก 139 ประเทศ ซึ่งแพ้เพื่อนบ้านอย่างประเทศมาเลเซียที่มีอันดับดีกว่าไทยอยู่อันดับที่ 27 และเมื่อพิจารณาเฉพาะในเรื่องการขนส่งทางน้ำ ขีดความสามารถด้าน Port Quality ไทยมีอันดับที่ 43 ในขณะที่มาเลเซียอันดับที่ 19 และมีสิงคโปร์อยู่อันดับที่ 2 ซึ่งไม่แปลกใจ เพราะปัจจัยด้านสภาพภูมิศาสตร์ของไทยเปรียบเสมือนอยู่ในซอย ในขณะที่ประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร์เสมือนอยู่ปากซอย การขนส่งสินค้าในสายการเดินเรือหลักของโลกจะอยู่แถบปากซอย และนานๆ ทีจะเข้ามาในซอย ประเทศไทยจึงมีการบ้านว่าจะทำอย่างไรให้บ้านตัวเองมีภูมิศาสตร์ที่ดีขึ้น
     “การที่จะทำให้บ้านเราออกมาอยู่ปากซอย คือ การบ้านสำคัญ ท่าเรือปากบารา ที่จ.สตูล จึงเป็นยุทธศาสตร์สำคัญของประเทศ เพราะทราบมาว่า เรือส่วนใหญ่ที่เข้ามารับสินค้า เป็นเรือลำเลียงสินค้าเพื่อไปสู่เรือแม่ที่สิงคโปร์และมาเลเซีย การทำให้ท่าเรือปากบาราให้เป็นท่าเรือสำคัญก็เพราะอยู่ในแนวการเดิน เรือของสายการเดินเรือของโลก เราจะลดการพึ่งพาประเทศเพื่อนบ้าน ด้วยการเชิญ เรือแม่สำคัญเข้ามาใช้บริการที่ปากบารา เราไม่ต้องไปง้อช่องแคบมะละกาที่เต็มขีดความสามารถแล้ว และเรือต้องเสียเวลาถึง 2 วันกว่าจะผ่านช่องแคบดังกล่าวได้”
     อย่างไรก็ดี ปัจจุบันท่าเรือแหลมฉบังของไทยอยู่ในอันดับที่ 23 ของโลก ซึ่งมีขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าในปัจจุบัน 10.8 ล้านทีอียู แต่อีกใน 7 ปีข้างหน้า ได้มีการพยากรณ์ว่าจะมีสินค้าเพิ่มขึ้นอีก 3 เท่าตัวหรือประมาณ 17 ล้านต้น ดังนั้นการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) จึงมีแนวทางจะขยายท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 ขึ้นเพื่อรองรับปริมาณตู้สินค้าให้ได้ 18.8 ล้านทีอียู ซึ่งในส่วนนี้กระทรวงคมนาคมต้องเพิ่มระบบขนส่งด้านลอจิสติกส์ไว้เพื่อรองรับการกระจายสินค้า เช่น การบูรณาการการขนส่งระบบราง และถนน ให้เข้าไปอำนวยความสะดวกในการเข้าถึงท่าเรือดังกล่าวเพิ่มสูงขึ้น
    “ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล” ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านลอจิส ติกส์และอาจารย์ประจำหลักสูตรการจัดการลอจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี กล่าวว่า การลดต้นทุนลอจิสติกส์มีกรอบกว้างๆ ที่จะต้องดำเนิน ควบคู่ไปด้วยกันอยู่ 2 ด้าน ได้แก่ ด้านที่หนึ่ง ประเทศไทยต้องเร่งพัฒนาโหมดการขน ส่งอื่นๆ ให้มีประสิทธภาพสูงขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งสินค้าทางราง ทางลำน้ำและทางชายฝั่งทะเล ส่วนด้านที่สอง ประเทศไทยต้องเร่งหามาตรการจูงใจต่างๆ เพื่อส่งเสริม สนับสนุนการใช้โหมดการขนส่งอื่น ที่ไม่ใช่การขนส่งทางถนน
    “ตัวอย่างมาตรการหรือนโยบายในต่างประเทศที่น่าสนใจในการลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนน เช่น ประเทศแคนาดา มีการใช้ระบบภาษีจูงใจให้มีการใช้ระบบการขนส่งสินค้าทางรถไฟมากขึ้น โดยให้สิทธิทางภาษีแก่ผู้ขนส่งสินค้าที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าจากทางถนนมาใช้ทางรถไฟ ซึ่งทำใก้ผู้ขนส่งสินค้าสามารถลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งลงประมาณ 10-15% และทำให้ประเทศแคนาดาลดภาระค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนน และลดปริมาณมลพิษบนท้องถนนได้ไม่น้อยกว่าปีละ 100 ล้านดอลลาร์แคนาดา”
     ขณะที่ “เรือตรีชรินทร์ อินทร์เมือง” กรรมการผู้จัดการ บริษัท ท่าเรืออยุธยา พอร์ทและไอซีดี จำกัด กล่าวว่า ท่าเรือแหลมฉบัง ควรเร่งรัดการเปิดใช้ท่าเทียบเรือชายฝั่งเพื่อให้เรือสินค้าชายฝั่งมีท่าเทียบเรือเป็นการเฉพาะ สามารถเข้าเทียบท่า ได้ตลอดเวลาแล้วกระจายตู้สินค้าไปยังท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ เพราะขณะนี้ใช้วิธีเข้าเทียบเรือสินค้าระหว่างประเทศโดยตรง หากมีเรือสินค้าใหญ่จอดอยู่ต้องเสียเวลารอไม่ได้รับความสะดวก ส่วนท่าเรือกรุงเทพ ควรอนุญาตให้เรือสินค้าชายฝั่งเทียบท่าฝั่งเขื่อนตะวันออก เพื่อรับ-ส่งตู้สินค้าได้ รวมทั้งควรกำหนดอัตราค่าภาระของเรือชายฝั่ง ให้มีราคาใกล้เคียงกับท่าเรือเอกชนหรือน้อยกว่า จะเป็นการส่งเสริมให้มีการขนส่งสินค้าทางลำน้ำมากขึ้น สอดคล้องกับแผนลดต้นทุนลอจิสติกส์ของประเทศ


ที่มา สยามธุรกิจ ฉบับที่ 1281 ประจำวันที่ 7-3-2012  ถึง 9-3-2012

จำนวนผู้ชม 1993 ครั้ง

  กรุณาล็อกอินเข้าสู่ระบบก่อนเขียนข้อความเสนอแนะความคิดเห็นของท่าน(Comments) หรือให้คะแนนความนิยม (Rating) ของข่าวและบทความ